消费超前引发车市滞销 年内车价或将上扬
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虽然由于统计的途径不一样，导致数据稍有出入，但对于8月份的汽车销量，全国乘用车信息联席会（简称乘联会）和中国汽车工业协会都给出了一致的结论——不仅环比下降，而且同比也出现了下降。这也是乘联会今年发布销量数据以来，连续第五个月环比下滑。
1000辆产销难实现
根据乘联会提供的数据显示，8月国内乘用车销量达434271辆，比7月462010辆的销量环比下降6．0％，同比去年8月则下滑5．4％。其中，轿车销售335296辆，环比下降0．9％；SUV销售28855辆，环比下降15．8％；MPV销售12255辆，环比下降18．3％。
对于8月份汽车销售量下降的原因，乘联会分析认为，应包括用户对油价和收入增长幅度的预期不好、工作日减少2天、居民收入增长率下降及部分厂家暑期放假时间延长等一系列不利因素的影响。8月份市场同比和环比销量均下滑是事先预料到的事情，上述因素都是显而易见的。但另外一个不能忽略的因素是中国乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期的结束，而汽车价格也以今年为转折点从多年来下降向上升转变。这或许会导致下半年出现半数以上的月份同比负增长，今年1000万辆的产销预测已经很难实现，全年市场的增长率也可能降到6％－8％。
汽车销售增速放缓
为何说我国乘用车严重超前消费？乘联会分析认为，自2002年以来，中国的乘用车市场超高速增长持续了6年多，市场扩大了几倍。大家用过去日本、韩国汽车市场发展的经验公式，即R值（R＝轿车平均价格／人均GDP）预测我国今后汽车市场发展走势，但结果却发现我国的乘用车市场发展轨迹与日、韩完全不同，而从2008年开始乘用车发展速度降下来了。
对比我国和日本、韩国的R值和汽车市场的关系不难发现，日本、韩国过去是当R≤2时，汽车市场开始高速增长。但在我国R＝8时的2007年，当时只有少数东部的发达城市R≤3，千人轿车保有量已经达到了20多辆。而日本在R＝2的1962年，千人轿车保有量仅有8辆。韩国R＝2的1988年，千人轿车保有量为近20辆，可见中国的乘用车是严重超前消费。也就是把GDP再增长3倍以上时（最少还要十几年）才应该销售的轿车，在去年我们已经卖完了。因此我国的乘用车市场发展轨迹与日、韩完全不同，其结果是从2008年开始乘用车发展速度趋缓。
这样说来，是否意味着我国的乘用车市场进入了严冬？乘联会分析认为，虽然通过近几年的消费释放，我国购买汽车的能量已经大大削弱，已不能确保乘用车市场继续超高速增长。因此，中国乘用车市场将告别20％以上的增长率。但这使乘用车市场发展速度回归到与国民经济发展速度相适应状态，而并不会出现停滞的状态。估计从2009年至2015年，乘用车市场的年增长率约在10％－15％，这在世界汽车市场上也称得上是高速的发展。
价格或许上扬
连续几个月的销售淡季之后，汽车厂商欲借传统的“金九银十”发力，上市的新车多达十多款，而促销力度也明显加大。想要购车的消费者是选择继续观望，等待汽车价格进一步下降？还是该出手时就出手？
纵观过去的8个月，厂家宣布降价的声音寥寥无几。乘联会分析认为，今后中国汽车的降价竞争将基本结束，过去降价这个最有效、最容易实现的主要竞争手段将成为历史。原因是，目前世界处于高通货膨胀时期，汽车原材料采购成本陡然增加。虽然市场发展能抵消一部分采购成本增长造成的汽车价格上升，但是，影响汽车生产的两个主要原材料——钢铁的原料铁矿石涨价比去年高达85％，塑料的原料主要来源石油的价格在短短的几年时间里，持续大幅度涨了几倍，基本消耗了大多数企业的降价空间。
而通过近几年的高速发展，我国乘用车的价格逐年降低，现在特别是低价位的车能降价的空间基本消耗殆尽。乘联会分析认为，从上世纪90年代初开始，中国为了加入WTO，把轿车关税不断大幅度向下调整，国内轿车生产企业为与进口车和国产车竞争，连续15年进行的大幅度的降价竞争，使国产车的价格从比国际市场价高100％以上，降到大多数国产轿车价格已经低于国际市场价。
由此乘联会认为，以今年为转折点，汽车价格从多年来连续下降转为逐步上升，到今年年底或明年年初，很可能同比汽车价格也出现正增长。而汽车潜在用户想买车如果不是等待最新的产品，估计在今年内购买是最合算的。
如此说，并不是指今后国内汽车市场没有降价的可能。乘联会分析认为，如果通货膨胀大大减缓，市场转暖，用户购买力增强，厂家的效益提高后的降价、或厂家对将停产汽车清库的降价、为提高竞争力的减配降价的情况都可能发生，但已经不是竞争的主要形式。而技术、质量、营销、品牌、服务的竞争将从后台走向前台。
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