现行税制中的碳税：有碳税体系却无名称

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现行税制中的碳税：有碳税体系却无名称

法律快车官方整理更新时间： 2019-09-26 00:57:49 人浏览

导读：

人类活动、尤其是化石燃料的大量使用，不断增加温室气体的排放，导致了全球性的气候变化。这已成为国际社会普遍关注的热点环境问题。经过马拉松式的艰难谈判，刚刚结束的联合国气候变化大会达成了不具法律约束力的《哥本哈根协议》。《哥本哈根协议》维护了《联合国气

　　人类活动、尤其是化石燃料的大量使用，不断增加温室气体的排放，导致了全球性的气候变化。这已成为国际社会普遍关注的热点环境问题。经过马拉松式的艰难谈判，刚刚结束的联合国气候变化大会达成了不具法律约束力的《哥本哈根协议》。《哥本哈根协议》维护了《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》确立的“共同但有区别的责任”原则，就发达国家实行强制减排和发展中国家采取自主减缓行动作出了安排，并就全球长期目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题达成广泛共识。

　　由于二氧化碳是引起全球气候变化的最重要的温室气体之一，约占60%以上；而且，与二氧化硫、悬浮颗粒物等不同，排放出来的二氧化碳通常不能利用清洁设备被消除。因此，当前控制温室气体排放的重点是对二氧化碳排放的削减。

　　碳税是针对化石燃料使用征收的税，旨在减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。碳税最先在北欧国家实施，瑞典、挪威、芬兰、丹麦和荷兰是碳税的先行者，并于1992年由欧盟推广，目前已有阿尔巴尼亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、德国、意大利、荷兰、挪威、瑞典、瑞士和英国等多个国家开征了碳税或与气候变化相关的税种。

　　值得关注的是，目前一些西方国家以我国没有开征碳税、环保力度不够为由，对我国进口产品征收碳关税。这是没有道理的。因为我国目前虽然没有开征所谓的碳税，但实际上在现行税制中已形成了碳税体系。并且这个体系在我国节能减排过程中已发挥了重要的作用。

　　碳税的界定与性质

　　碳税的概念与性质。碳税是二氧化碳排放税的简称。碳既是燃料的主要发热元素，又是生成一氧化碳、二氧化碳、甲烷等污染物质的主要成分。碳排放引起气候变化实质上是福利经济学中的一个外部性问题。外部性问题是指，一个经济主体从事某项经济活动给他人带来收益或损失的情形。当出现正的外部性时，成本大于收益，利益外溢，经济主体得不到应有的效益补偿；反之，当出现负的外部性时，成本小于收益，受损者得不到损失补偿。对于温室气体排放问题来说，私人排放者的成本小于社会成本，产生了负的外部性问题。

　　英国经济学家庇古认为，应当由国家采用征税和补贴等政策干预的手段使外部性内部化。按照污染者承担原则，可以根据污染造成的危害对排污者课税，将环境污染的成本加到产品的价格当中去，来消除这种私人成本与社会成本相背离的情况，弥补二者之间的差距。这就是所谓的庇古税。碳税就是一种庇古税，实际上就是根据化石燃料中的碳含量或碳排放量征收的一种产品消费税。如果设计得当，那么碳税将是一种直接使温室气体排放的外部费用内部化的有效手段，比较适合于解决全球气候变暖等环境问题。

　　此外，碳税还具有间接税和特别目的调节税的特点。首先，与直接税征收最末端的收入相对应，间接税是在生产或消费过程中征收的。碳税作为一种间接税，具有固定的税率，不改变分配结构，对经济发展的负面影响相对较小。其次，碳税还是一种典型的特别目的调节税。随着更多国家完成工业化和可供给廉价燃料的减少，碳或含碳燃料的价格将持续增长。碳税作为一种调节税，能够发挥激励作用，促进节能，促使风能、太阳能、地热能等可再生能源更加具有竞争力，同时逐步淘汰落后的高耗能产业和技术，避免社会经济滑向不可持续模式的深渊。

　　碳税的形式。碳税可以采取产品税的形式，也可以采取碳排放税的形式。显然，由于后者的征管成本较高，前一种形式更具有实践可操作性。碳税通过选择对燃煤和石油下游的汽油、航空燃料、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税，可实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放的目的。与总量控制和排放交易等以市场竞争为基础的温室气体排放机制不同，征收产品税形式的碳税具有简便易行的优势。

　　由于与全球气候变化联系在一起，碳税在理论设计上，需要一个全球性的国际管理体制，以实现最优产出，但这只是理论上的最优设想。从实践可操作的层面来看，一个国家或地区在确定排放限额和减排目标的情况下，在国家或区域的层面实施碳税具有相当的优越性。当前世界各国实际征收的往往是国家税，而非国际税。

　　碳税是否应作为国际税的表现形式？碳关税是碳税作为国际税的一种表现形式。碳关税是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。这个概念据称最早由法国前总统希拉克提出，用意是希望欧盟国家应针对未遵守《京都协定书》的国家课征商品进口税，否则在欧盟碳排放交易机制运行后，欧盟国家所生产的商品将遭受不公平的竞争。美国众议院2009年通过了一项征收进口产品边界调节税的法案，该税实质就是碳关税，即对进口的排放密集型产品，如铝、钢铁、水泥和一些化工产品征收特别的二氧化碳排放关税。

　　对进口产品征收碳关税的做法，遭到了广大发展中国家的强烈反对。他们认为，这种做法违反了WTO的基本规则，同时也违背了《京都议定书》确定的发达国家和发展中国家在气候变化领域共同而有区别的责任原则。西方国家的这种行为实际是以环境保护为名，行贸易保护之实。

　　我国现行税制中的碳税分析

　　面对欧美国家来势汹汹的碳关税攻势，我国完全可以充满自信地予以驳斥。因为我国现行税制当中不乏具有碳税实质的、有助于节能减排的税收体系。

　　第一，我国自1984年第二步利改税时，就规定了对原油、天然气、煤炭等会产生温室气体的化石燃料开征资源税。2009年前3个季度，我国资源税收入达到255.25亿元，同比增长4.5%。

　　第二，从2009年1月1日开始，我国完成了将养路费改征消费税的燃油税改革，这是我国落实科学发展观、全面推行节能减排的重要举措。在现行消费税成品油税目当中，设置了8个子税目。其中，柴油、航空煤油、燃料油的消费税税额为0.8元/升，无铅汽油、溶剂油、润滑油、石脑油的税额为1元/升，含铅汽油的税额更是高达1.4元/升。2009年1月～9月，成品油消费税收入实现了高速增长,同比增长440.8%，增收1247.12亿元。

　　第三，2008年以来，尽管我国承受着来自美国次贷危机的严重压力，但是对汽车、游艇、摩托车等高能耗、高排放的产品仍课征了高额消费税。其中，游艇的税率为10%，摩托车的税率分为3%和10%两档，小汽车的税率为1%到40%不等。其中，游艇税目为2006年我国消费税制改革中新增的税目。此外，为了促进节能减排、保护环境，在2006年的消费税制改革当中，我国还新增了实木地板、木制一次性筷子、高尔夫球和球具等相关税目。[page]

　　第四，从2001年开始，我国将原来的车辆购置费改为车辆购置税，税率为10%，以加强对排放大户——车辆的有效调节。2009年，我国对排量1.6升以下的乘用车还出台了优惠税率的政策。

　　第五，自2007年开始，我国对原来的车船使用税和车船使用牌照税进行了改革，开征了新的车船税，加大了对车船的税收调节力度。2009年1月～9月，车辆购置税实现收入818.07亿元，同比增长4.4%。

　　第六，对于小汽车、成品油等多数货物，我国还普遍征收17%的增值税。

　　第七，在我国2007年开始实行的新的《企业所得税法》当中，也规定了很多促使企业节能减排的政策。“十一五”规划纲要指出，要积极发展电力，以大型高效环保机组为重点优化发展火电，在保护生态基础上有序开发水电，积极推进核电建设，加强电网建设。新《企业所得税法》规定，对于这些国家重点扶持的具有环保作用的基础设施可以给予企业所得税“三免三减半”的税收优惠。

　　第八，根据《国务院关于开征石油特别收益金的决定》、《石油特别收益金征收管理办法》的规定，自2006年3月26日起国家对石油开采企业销售国产原油因价格超过一定水平（每桶40美元）所获得的超额收入，将按比例征收石油特别收益金。2008年中石油上缴的特别收益金收入达到1000亿元左右。

　　综上所述，尽管我国目前还没有开征所谓的碳税，但是我国现行税制当中实际上已经形成了碳税体系。其中，对煤炭、石油、天然气等化石能源课征的资源税、消费税、增值税、特别收益金可以看作是严格意义上的碳税；而车船税、车辆购置税、对汽车课征的消费税以及企业所得税等有助于节能减排的税收政策，则属于广义上的碳税体系。

　　粗略估计，我国现行税制中的碳税收入规模将会超过1万亿元人民币。根据实质重于形式的原则，西方国家以我国没有开征碳税、环保力度不够为由对我国征收碳关税，显然是站不住脚的。

　　当然，也应当看到，根据国际能源机构对化石燃料燃烧排放的二氧化碳的统计数据，我国排放的二氧化碳量占全世界的比重，已从1990年的约11%上升到2004年的约17%；如果以排放的增量计算，1990年～2004年间，我国的二氧化碳排放增量占全世界的比重高达42%。这些都使我国面临日益增大的国际减排压力。因此，未来我国有必要对现行税制当中的碳税政策进行整合，进一步加大税制对节能减排的刺激力度，深入贯彻落实科学发展观，促进人与自然的和谐相处。

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