第一章 船级社的产生和发展

　　一 船级社的产生和发展

　　二 国际船级社协会（ IACS ）的产生和现状

　　第二章 船级社的业务种类

　　一 入级服务

　　二 法定服务

　　三 工业服务

　　第三章 船级社的法律地位

　　一 船级社的法律性质

　　二 船级社参与的法律关系

　　三 船级社的权利和义务

　　结 论

　　前 言

　　船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。 船级社通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的，以及船东和公众期望的安全标准。船级社提 供的传统服务主要包括：入级服务和法定服务。由于近年来市场竞争日趋激烈，督者与被监督者的关系。 另外，船级社面对的客户具有多样性。如，在船舶建造的不同阶段，船级社的服务对象是不同的。在船舶 设计和建造阶段，船级社的服务对象是船厂；交船后，服务对象即转为船舶所有人或船舶管理人。船级社 对不同的客户服务的依据也是不同的。（如下图所示）由此可以看出，船级社的法律地位是特殊的。

　　近些年来，有关船级社责任的纠纷和诉讼时有发生。船级社也认识到这将 是船级社在下一个世纪生存和发展所面临的主要的风险之一。船级社的服务领域越广、服务的范围越大、 偿付能力越强，就越容易被诉。而至今为止，还没有有关船级社责任的国际立法，航运界对有关船级社责 任的界定和责任限制问题也没有定论。从 1992 年以来，国际海事委员会（ CMI ）专门成立了船级社问题联 合小组，讨论制订船级社行动守则和标准合同范本。但由于对标准合同范本中的赔偿限额问题上，国际航 运工会（ ICS ）、国际保赔集团（ IGP&I ）同国际船级社协会（ IACS ）之间的争议较大，谈判至今没有 取得一致。在学术领域，有关船级社的法律问题的研究是一个薄弱的环节。船级社法律责任，已成为海商 法中一个较前沿的课题。我希望能够通过这次讲座，使得大家对船级社的特殊法律地位有所了解，能够有 利于对船级社有关的其他法律问题的深入研究。

　　第一章 船级社的产生和发展

　　一 船级社的产生和发展

　　船级社最早产生于二百三十年前的英国。十八世纪中，英国伦敦泰晤士河畔 设有若干的咖啡馆，从事船舶生意的人们常在此聚谈，其中营业最盛者是爱德华劳埃德，所有船 舶和货物保险，大部分均在该咖啡馆办理，于是形成了海上保险的中心。由于保险需要了解船舶的技术状 况，遂于 1760 年成立了劳埃德船级社，并开始实施船舶检验和登记入级。初期的验船师大多是退休的船长 和船上的木匠，经验丰富，能一验便知船舶优劣（那时都是木帆船）。他们最初把船体技术状况划分为五 类： A （最好）、 E （较好）、 I （中等）、 O （较坏）、 U （最坏）；又将所备帆、锚等分为三类： G （好）、 M （中）、 B （坏）。后来逐步根据需要，变革到现在的入级符号。 Classification 一词原是分级的意思，现 在成为入级，不在对船舶划分等级。只要船舶建造符合船级社的建造规范，并经检验合格，该船即在该船级 社入级。

　　劳氏船级社成立以后，鉴于船级社的作用和实际需要，各航运发达国家、以 及有些发展中国家，也相继成立了自己的船级机构，以便发展航运事业和增强国际竞争能力。迄今世界上已 有近 50 家船级社。[page]

　　随着船级社的逐步的发展，船级社的业务也有所变化。船级社成立之初，船级 社为保险商提供的入级服务，完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级划分，也可以不委托。而现 在的入级服务已不仅是为保险商服务，而且政府希望通过入级服务，代替政府执行有关国际公约的要求，以 保障船舶的质量和保障安全。因此各国政府均赋予船级社更大的权利。并从法律法规上给予保障。船舶从设 计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督。不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。在 近几年的国际公约中，出现了船舶必须达到某些入级规范标准的要求。正是这种具体技术要求的一致性，使 得入级检验也具有了一定的法定特征。

　　另外，船级社的业务范围也从航运领域扩大到相关的工业领域。船级社 200 多 年发展历程当中，一直是作为公益性非营利性的机构而发展起来的，随着国际船级社间竞争的加剧，经营成 本的增大，各个船级社在纷纷地寻找出路，传统的理念受到了挑战。意大利船级社是欧盟当中最小的船级社， 准备改之为有限公司，由基金会来管理，以实现经营者和所有者的分离，政府不再具体的管理；传言法国船 级社（ BV ）正准备收购瑞典公正行，一旦成功将成为世界上最大的工业服务性机构，法国船级社两年前就对 外宣布，准备考虑上市， 98 年它的总收入为 7.4 亿美金，船舶检验部分所占比例仅为 17% ，业内人士预测 BV 的 船舶检验部分的走向是出售或是被兼并，最终甚至脱离国际船级社协会；美国船级社也收购了软件公司，实 行了大规模的结构性调整和战略性的调整；英国劳氏船级社始终坚持非营利机构的性质，但去年近 600 万英磅 首次赤字，外界批评他体系庞大，管理陈旧，现任总裁即将退休，劳氏的未来面临调整。激烈的市场竞争将 迫使船级社将注意力从有限的航运服务市场转向工业服务市场。

　　二 国际船级社协会（ IACS ）的产生和现状

　　IACS 的历史可以追溯到 1930 年召开的国际载重线公约会议 ， 该会议建议各船级 社经常协商 ， 以求在执行船体强度的规定方面尽可能趋于一致 ， 因而一些主要船级社表明了要加强相互联系的 意向。 1939 年美国船级社（ ABS ）、法国船级社（ BV ）、挪威船级社（ DNV ）、德国劳氏船级社（ GL ）、英国 劳氏船级社（ LR ）、日本海事协会（ NK ）和意大利船级社（ RINA ）在罗马召开了第一届国际船级社会议，与 会代表一致认为各船级社之间应进一步加强联系和合作。此后又于 1955 年在巴黎、 1965 年在纽约、 19698 年 在奥斯陆召开了第二至第五届会议，这及次会议逐渐促成了国际船级社组织的条件渐趋成熟。 1968 年 9 月 11 日上述 7 家船级社在汉堡 GL 总部召开会议，正式成立了 IACS .此后前苏联船舶登记局（ PC ） - 现为俄罗斯 海船登记局（ RS ）、波兰船舶登记局（ PRS ）、中国船级社（ CCS ）和韩国船级社（ KR ）先后成为该协会的正 式会员。后 1997 年 PRS 被降为副会员。

　　国际船级社协会掌握世界船舶的技术知识使其在国际航运安全和制订海运规 则方面起着独特的作用。加入 IACS 成员船级的船舶总吨位已占世界商船总吨位的 90% 以上。 IACS 成员得到了 100 多个 IMO 成员国的授权进行法定检验并代表它们签发法定证书。此外，国际船级社协会还是在国际海事组 织内具有咨询地位的唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。以其全球性的服务网络、领先的技 术经验和对航运公约的深入理解， IACS 对世界海运安全具有重大的影响。[page]

　　第二章 船级社的业务种类

　　船级社的业务具有法律意义的分类是可以分为入级服务、法定服务和工业服 务三大类。

　　一 入级服务

　　入级服务包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工 作。

　　入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检 验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加 标志，并登入船级社出版的船舶名录内。船级符号的作用在于说明此船或海上设施是在该船级社的监督下 建成或建成后由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定。附加标志 系根据船舶及设备的具体条件，在船级符号后面附加一个或数个标志。如船舶类型、货物装载、特种任务、 航区限制、冰区加强等。

　　入级检验是船级社最传统的业务。随着船级社的发展，现代的入级检验已较 船级社产生之初有所变化。现代的入级检验已不光是为了保险商服务，而且通过入级检验保证船舶的质量 和航行安全，并能代替政府执行有关国际公约的要求。没有入级证书，船舶将无法正常营运，因为入级是 船舶登记和投保的前提。

　　二 法定服务

　　法定服务是按照船旗国政府有关法令及船旗国政府缔结的国际公约的规定， 由政府主管部门或政府授权的有资格的组织所指派的验船师进行的强制性的检验或审核。目前船级社进行 的法定服务包括法定检验和 ISM 规则认证。

　　法定检验

　　法定检验是随着最近四十年来航运国际公约的不断增多，政府对船舶状况 进行监督越来越必要的情况 下产生的。政府以法令的形式明确规定哪些船级社可以代表政府按照 SOLAS 公约、 LOADLINE 公约及 MARPOL 公约及 STCW 公约等国际公约的要求实施检验、发证。

　　国际安全管理规则审核。

　　国际安全管理规则审核是指按照国际安全管理规则（ ISM 规则）的要求对船舶 和船公司的质量体系状况进行审核，为船舶和船公司分别颁发 SMC 和 DOC 证书。

　　八十年代以来，全球船队船龄成增长势头，船舶海难事故不断发生。而其中 80% 是人为因素造成的。由于认识到了人为因素在保障海上安全和防止海洋环境污染方面所起到的重要作用， IMO 采取了一系列的行动来控制人为因素。在 1994 年召开的 SOLAS 公约缔约国第二次外交大会上，通过了 SOLAS 公约的三个新的章节，将国际安全管理规则（ InternationalSafetyManagementCode ）完全纳入，成为公 约强制性的规定。此后，国际各主要船级社均经船旗国政府授权对船东提供 ISM 体系的咨询和审核工作。

　　三 工业服务

　　由于船级社之间的激烈竞争，为了寻求发展，各船级社已经开始把自己的市场 从传统的不以营利为目的的船级检验有关的业务，转向以营利为目的的工业领域。船级社提供的工业服务包 括质量体系认证、工程检验、货物检验、船舶和海上设施的公证检验、技术咨询、计算和评估及其他服务。

　　质量体系认证是一项新兴的业务，具有广阔的市场前景。现在主要的船级社对 船公司、船厂和船机服务公司提供 ISO9000 系列和其他质量保证体系的咨询和认证服务。

　　公证检验是受委托站在公证的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检 验。如船舶发生海损或机器事故后，受船东或保险公司等的委托进行原因分析，确定损坏部位、范围和程度， 以及损坏修理工程项目内容等。船级社担任公证检验所出具的检验报告可作为交接、计费、理算、索赔及海事 仲裁的行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等 均属公证检验。[page]

　　船级社提供的技术咨询服务包括：国际公约和国内的规定；船舶操纵性；船体 及其性能监控；应急计划；海上拖航、系泊和锚泊。

　　现在，一些世界主要的船级社已经将自己的服务领域拓展到化工、电子、能源、 农产品及环保等行业。

　　船级社在工业领域的服务，并没有改变了船级社的传统的“促进海上人命、财 产安全和防止海域污染”的使命。但是，工业领域服务的营利性可能会引起船级社内部利益的潜在冲突。船级 社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。船级社可能给顾客提供“买一送一”服务。如 顾客接受了船级社以营利为目的分析和设计的服务，会同时轻易地取得入级和法定证书。船级社已经意识到了 船级社非营利性业务和营利性业务之间的冲突。 IACS 成员已经同意从事入级服务有关业务的人员不同时向客户 提供其他营利性服务。

　　第三章 船级社的法律地位

　　一 船级社的法律性质

　　从船级社的产生及其发展的历史背景来看，船级社参与社会法律关系的主体资 格是民间自发形成的，并经政府部门登记的民间社团组织。由于船级社有着较其他机构领先的船舶技术知识、 专业的人员及遍布世界的网点，船级社往往的到政府的授权和支持。船级社不但受到本国政府的授权行使法定 检验，而且可以接受其他国家政府授权，按照其政府的规定进行法定检验。

　　中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府 的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶 检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和国际接轨， 1986 年起中国船级社以自 己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说， 中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成 的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴随着交通部机构改革，中国船级社和中国船检局 正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单 位，对外承担有限责任。

　　在我国，事业单位是指从事非营利性的各项社会公益事业的各类法人。事业单 位一般不参与生产和经营活动，虽然有时也能取得一定的收益，但属辅助性质。“企业化管理的事业单位”的 性质，从根本上讲仍然是事业单位。因此，目前的中国船级社从事的营利性的业务，只是辅助的业务，不能改 变船级社不以营利为目的的宗旨。

　　二 船级社参与的法律关系

　　作为独立的法律主体，船级社在实施不同的业务中，所参与的法律关系是不同 的。

　　入级服务中船级社和被服务者之间是合同关系。

　　船级社进行入级服务的依据是自己印制并对外公布的入级规范和收费标准规定。 在各个船级社的入级检验规范之中不但印有入级船舶所必须达到的质量标准，而且印有包括免责条款或责任限 制条款在内的法律条款。船东或其他人委托船级社进行入级检验，意味着被服务者愿意受到入级规范中所有条 款的约束。根据合同法的原理，一旦船级社和被服务者之间就检验时间、地点等事项达成一致，构成要约和承 诺的完整过程，合同即告成立。双方默视接受的入级规范的全部内容，应并入合同的内容。

　　由于入级检验中的船级社的过错或过失，造成合同方的损害，船级社往往依赖 入级规范中的免责条款或责任限制条款免除或限制自己的责任。一般看来，各国的法院对入级规范中的免责条 款或责任限制条款的效力多是认可的。法国法院认为，除非船级社有故意误述或重大过失行为，船级社可以限 制其责任；在英国，不公平合同条款法将免责条款的效力限制到纯经济损失的范围内，并且免责条款必须是合 理的；在美国，某些法院对船级社自行印制的广泛免除自己责任的条款的效力的合法性明确表示怀疑。[page]

　　法定服务中船级社和被服务者之间是行政法律关系或特殊的民事法律关系。

　　大陆法理论认为，船级社在代表政府进行法定检验和 ISM 审核时，与船东之间是 行政法律关系。船级社本身并非国家机关。而法定检验和 ISM 审核原是国家机关的权利。船级社在代表政府行 使法定检验和 ISM 审核的职权，来源于法律法规的授权。因此，取得了授权，船级社也同国家机关一样具有行政 主体的的地位。并可以自己的名义行使法律、法规所授职权，并由其本身就行使职权的行为对外承担责任。但 船级社在进行法定检验、 ISM 审核以外的业务时，不享有行政职权，不具有行政主体的地位。

　　英美法理论认为，当船级社进行法定检验之时，是政府的代理人。船级社与受服 务者，即船东或船厂，以及第三人之间是民事法律关系。如果船级社在进行法定检验时有过错或过失，应对受 服务者或第三人负民事责任。但同时，船级社受到政府的某些法律上的保护。最重要的一点是管辖权豁免，排 除了其他国家的法院对政府或其代理人提起的诉讼的管辖权。

　　调整船级社和政府之间授权关系的是授权协议。 1978 年，利比里亚成为第一个与 各大船级社签署授权协议的国家。签署授权协议的主要目的是明确双方的法律关系，便于双方更好地进行合作 和信息交换。本世纪八十年代以来，各船级社和其他的船旗国政府签署了大量的类似的协议。现在的授权协议 中订立大量的法律条款，包括直接和间接损害赔偿最高责任限额，以及法律救济途径等。现在国际船级社协会 的各成员正在相互协调以统一他们在授权协议中的地位。

　　工业服务中船级社和被服务者之间是合同关系

　　各国法律均鼓励竞争，不禁止船级社从海运领域向其他工业领域业务的拓展。船 级社在工业领域的法律地位和享有的权利和承担的义务，不受海商法的调整，而应受其他行业法律的调整，以 其他职业的标准来衡量。

　　在工业服务中船级社和被服务者之间是委托合同的关系。如公证检验。船舶发生 海损事故后，受船东或保险公司等的委托进行公证检验，或者船舶的起、退租之时进行公证检验，或者船舶买 卖前后买卖双方申请的公证检验，船级社和客户之间关于检验时间、地点和费用的往来传真即构成了合同的书 面形式。但，在大多数情况下，传真中并没有详尽的法律条款规定双方的权利义务。实际上，合同的内容应该 解释为：即船级社同意为申请人提供船舶状况的检验，并出具检验报告，以事实为依据，客观、公正地反映船 舶的真实状况；申请人同意支付有关的费用。因此，如在公证检验过程中，船级社没有客观、公证检验，即违 反了诚实信用的原则，对申请人造成的损失，申请人可以以违约为由，请求赔偿。

　　船级社和客户以外的其他人之间没有合同关系。

　　船级社和客户之间合同以外的第三人不是合同关系的主体，因此，船级社不应对 其承担违约责任。实践中，出现争议较多的是信赖船级社信息的第三人以侵权为由诉入级检验、公证检验中有 过错的船级社。各国法律判定船级社对信赖其信息的第三人所承担的义务的标准是不同的。比如在船舶买卖中， 船级社受卖方的委托对欲出售的船舶的状况进行检验，买方信赖了船级社提供的检验报告。法国法认为，如果 船级社在检验过程中存在过错，船级社就不能凭借它与卖方之间的合同或约定中减轻其责任的内容来对抗买方。 衡量船级社对买方的义务可以参照船级社与卖方之间订立的书面或默视的合同。

　　英国法则须判定船级社对第三人是否有“注意义务”（ Dutyofcare ）。判定的 标准是可预见性 （Foreseeability） 、近因性 （Proximity） 和公平合理性 （Fairnessandreasonableness） .英国 法院在著名的“ NicholasH ”一案中，就是以案件中船级社对货主没有注意义务，否定了货主要求船级社承担 责任的主张。[page]

　　1986 年，散货船 NicholasH 装载铅和锌从南美驶往意大利。在中途抛锚时发现货舱的裂缝。于是，申请日本 船级社（ NKK ）的验船师登轮检验。验船师最开始决定暂停该船船级，船舶尽快进行修理；后来又撤消了原来的 决定，同意让船舶继续驶往意大利，待卸货后再进行修理。一星期后，船舶在大西洋沉没。幸运的是，没有人 员伤亡。事故发生后，货主诉船东和船级社，要求赔偿五百五十万美元的损失。船东和货主庭外和解，船东同 意赔偿货主五百万美元。于是，货主要求船级社赔偿剩余五十万美元的损失。

　　此案，一审判决船级社的验船师的检验和货物的损失之间有着非常接近的因果关系，船级社没有尽到注意义 务，因此应当承担货物损失的部分责任。但在二审中，法官认为货主和船级社之间并没有合同或类似的关系， 船级社和货主之间没有近因关系。另外，如果认为船级社对货主有注意义务，则缺乏了注意义务的公平和合理 的特性，因为这样减轻了船东对船舶适航的责任。因此，该案最终以货主败诉告终。

　　三 船级社的权利和义务

　　船级社的权利

　　（1） 对船舶、海上设施的检查权

　　船级社船舶、海上设施的检查权来源于他和检验申请人之间的约定或国家的法 律。

　　入级服务中船级社的检查权来源于合同双方的约定。检查的标准是船级社的入 级规范。

　　法定服务中船级社的检查权来源于国家的主权 - 对悬挂该国国旗的船舶和海 上设施的监督检查权。船舶法定检验的项目包括：船舶结构安全检验、船舶设备安全检验、无线电设备安全检 验、载重线检验、防污检验等。

　　（2） 对被检查船舶、海上设施状况的知情权

　　检验申请人的主要合同义务和法定义务是及时通知船级社有关船级变更、维护 工作，以及足以影响船级的船舶损坏和故障情况。如果申请人没有履行告知义务，由此验船师没有正确实施检 验，船级社将免除由此造成的被检验船舶及海上设施事故的责任。

　　船东应告知的内容是指足以导致船级失效或影响船级的事项。包括：

　　a. 任何关于船旗、船舶所有权、船舶管理人或船名的改变；

　　b. 船舶和海上设施任何的碰撞和搁浅；

　　c. 可能导致船级失效或影响船级的任何其他损坏、缺陷、故障、航行事故；

　　d. 可能导致船级失效或影响船级的任何期望用途或实际用途的改变。

　　另外，检验申请人的告知义务的开始时间，也往往是船舶买卖案件当事人争论 的焦点。从英国法院对 Niobe 一案的判决，可以看出检验申请人的告知义务应贯穿船舶接受入级服务的始终， 而不仅是买卖合同订立之后。这是船东应该注意的。

　　1987 年， Niobe 被从 TradaxOceanTransportationSA 卖给 NiobeMaritimeCorporation. 在船舶出售的前一年，船级社曾对船舶进行过检验，当时并没有发现可能导致机舱内的自动化 系统瘫痪的严重缺陷。买卖合同订立后的 4 天后，船级社又对船舶轮机状况进行了检验，之后卖方正式将船舶 交付买方。交船后，买方发现了船舶自动化系统的缺陷，立即提交仲裁，要求解除买卖合同。在双方订立的买 卖合同中有这样的条款：“卖方应在交船前将其所知的可能导致船舶船级失效或撤消的任何事项告知船级社。” 双方争论的焦点是卖方的告知义务，应自何时开始？这里涉及到三个时间：①合同订立之日；②船级社进行上 一次相关检验之日；③船级社受买方委托进行检验之日。仲裁员认为卖方的告知义务，应在合同订立之日开始。 买方不服，上诉到法院（当时英国的仲裁并不能排除法院的管辖权）。法官认为，卖方的告知义务，应在船级 社上一次检验之日开始履行。除非卖方告知船级社，船级社并不能知道上一次检验之后发生了什么问题。因此， 在上一次检验到合同订立的期间内，船东就应将其所知的船舶自动化系统的缺陷告知船级社，而不是合同订立 之后才这样做。[page]

　　（3） 获得报酬权

　　船级社有向检验申请人按规定收取有关检验费用的权利。船级社的收费对象是 接受船级社服务的人。

　　在收费上，国际船级社已经注意到现在的船级社的收费体系可能出现的问题。 比如，在入级服务中，船舶所有人是船级社服务的对象。而船舶所有人将船舶入级是为了商业上的目的：船舶 能够以优惠费率得到保险。这正是船级社入级服务业务的基础。船舶所有人为了商业利益，可能会选择收费较 低的船级社的服务。因此，船级社之间就有可能展开收费标准上的竞争。另外，船级社的客户是接受其检验的 船舶所有人或其他人。而接受服务的人的选择船级社的权利可能导致船级社检验背离公证性原则，即而降低检 验标准。国际船级社协会对此制定了船级社行为守则，防止船级社竞相压价和降低检验标准的行为发生。

　　船级社的义务

　　（1） 为社会公共利益提供法定或约定服务的义务

　　船级社存在的价值在于向社会提供服务。无论入级服务还是法定服务，船级社 都一致致力于保障海上人命、财产安全，防止海域污染这样的社会公共利益。船级社对客户提供服务，应依 据规范或公约，不得自行降低标准。这正是船级社协会的道德准则的要求。

　　船级社服务的社会公益性决定了船级社不应承担过大的责任。近年来，国外发 生了许多关于船级社责任的诉讼纠纷，从各国法院的判决结果来看，船级社很少败诉。试想如果船级社面临责 任风险过大，那么船级社就将花费更多的费用来转嫁他的风险，其所从事的社会公益性的服务费用就会变得非 常的昂贵，甚至会没有人再愿意从事这个行业，把入级服务和法定服务交给享有主权豁免的政府去做。

　　（2） 对被检验船舶出具检验报告和证书的义务

　　船级社的行动准则中规定，船级社应出具检验报告，并且在适当的地方按照规 则和规范的要求签发证书，或按照海事当局的要求签发法定证书；并且在船舶入级期间及之后的 5 年内保存相 关的文件记录；在有义务提供证书副本之时，对外提供证书副本；定期出版记载船舶状况的入级船舶名录。

　　（3） 保密的义务

　　每个船级社都应对入级服务和法定服务的有关文件和材料对外保密，船级社没 有义务向客户以外的其他人提供有关信息。但以下情况除外：

　　a. 应船东或和船级社有平等合同关系的其他人的要求；

　　b. 对船东或和船级社有平等合同关系的其他人书面委托的人提供，或当法律 或行政程序上要求这样做；

　　c. 对船旗国政府或有合法授权的其他政府主管机关。

　　应当指出的是，船级社并没有保证船舶适航的义务。依据航运界公认的海牙规则 体系，确保船舶适航始终是船东不可推卸的责任。船级社作为一个监督机构，只是证明船舶在检验之时符合船 级社自身的规则、规范或国际公约和政府的法定标准。船级社对船舶管理的参与程度较少，只有船东才能控制 船舶运营和维护的全部环节。因此，在任何情况下，船级社都不可能替代船东对于船舶适航的义务。

　　让我们看一看“ Sundancer ”一案： 1984 年， Sundancer 号货船触礁后沉没。船舶 所有人和经营人在纽约法院诉 ABS 在该船改装时进行的检验行为中有过错。事故前不久， ABS 刚刚为该船签发了 船级证书和代表船旗国政府签发了法定证书。船舶所有人指控说，船级社没有能够发现影响船舱水密性的缺陷， 导致了事故的发生。法官认为，船舶所有人并不能认为船级证书是船舶适航的标志。船级社的检验收费和事故 损失的数额十分悬殊，如果让船级社承担这样的风险，船级社将因不能承受本应由保险公司承担的风险而无法 生存；海商法规定，船舶所有人，并非船级社，应尽适当的谨慎使船舶适航，这是船舶所有人不可推卸的义务。 法官最终判船级社不须承担责任。[page]

　　结 论

　　船级社是伴随着航运产生和发展起来的，今后也将为保障海上人命、财产的安 全，防止海域污染不断作出贡献。在海事界包括船舶所有人、船旗国政府、港口国当局、船舶保险人、船舶融 资人、船舶建造人、船舶管理人、船舶承租人在内的对船舶航行安全负有责任的各主体中，船级社的扮演了非 常关键的角色。但船级社的主要是为社会公共利益服务，法律地位是特殊的，不应承担其他主体应尽的义务。